Colheita de Bananas
A
produção de banana no Paraná concentra-se principalmente
na região litorânea (80% da área), onde ocorre em
duas situações distintas: no Litoral norte, em sistemas
de produção pouco desenvolvidos; e no Litoral sul, em
sistemas mais intensivos, semelhantes aos desenvolvidos em Santa Catarina
(um dos estados em que a atividade é mais importante e organizada
no país).

“A
cultura da banana, no Estado do Paraná, é muito
importante. As cenas da colheita da banana são, agora,
no Paraná, um dos aspetos comuns da sua ativa e fecunda
vida rural.”
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As restrições à produção
dentro dos padrões convencionais na região do
Litoral norte, considerando-se as limitações de
recursos dos agricultores, a fragilidade dos recursos naturais
e a legislação ambiental, apontam como alternativa
a busca de mercados diferenciados (variedades produzidas em
menor escala, banana orgânica, produtos agro-industriais).
As regiões do Norte e Oeste do Paraná apresentam
bom potencial para a expansão da área de banana,
embora possuam clima subtropical, que não é exatamente
a condição ideal para a bananeira, uma planta
de clima quente e úmido. A produção nestas
regiões vem crescendo, evidenciando o interesse que vem
despertando entre os agricultores como uma opção
de diversificação. A maior vocação
para a agricultura destas regiões, considerando-se os
agricultores que as ocupam e suas condições agro
ecológicas, as credenciam a produzir banana de boa qualidade,
em condições de competir com outras áreas
produtoras no mercado convencional. Aproximadamente 2/3 da demanda
paranaense comercializada no estado é atendida pela produção
de outros estados.
A ação integrada e harmônica de todos os
agentes da cadeia e das instituições públicas
e privadas envolvidas com a cadeia produtiva da banana, possibilitará
sua expansão e melhoria de eficiência, trazendo
benefícios para toda a sociedade paranaense.
Fonte:
http://www.pr.gov.br/cadeias/banana.html
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Mate
A erva-mate, responsável por um dos mais longos e produtivos ciclos
econômicos da história paranaense, teve seu apogeu, no século
XIX. O Paraná era a quinta Comarca da Província de São
Paulo, da qual dependia e sofria influência nos negócios
internos. Com o advento do ciclo do mate, surgiu uma atividade com técnicas
que os paulistas desconheciam, fugindo-lhes das mãos o controle
da florescente indústria.

“A herva mate é a cultura típica do Paraná
e uma das suas grandes fontes de renda. As plantações
de mate, no Estado sulino, cobrem vastas áreas de terra.
O mate é uma bebida muito apreciada pelos brasileiros.” |
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O mate foi o grande argumento de ordem econômica e o principal
responsável pela Emancipação Política
do Paraná, concretizada a 19 de dezembro de 1853. No bojo
da atividade ervateira, que chegou a representar 85 por cento
da economia da nova província, instalaram-se indústrias:
em 1853 existiam 90 engenhos de beneficiamento de mate; floresceram
cidades como Guaíra, desbravada e colonizada pela Companhia
Matte Laranjeira S. A., Rio Negro que abrigava uma burguesia ervateira
abastada e influente e tantos outros centros urbanos que evoluíram
de portos fluviais como União da Vitória, Porto
Amazonas e São Mateus do Sul.
Foi na esteira deste ciclo, que os transportes tiveram grande
impulso: desenvolveu-se a navegação fluvial no rio
Iguaçu; construiu-se a Estrada da Graciosa e a Ferrovia
Curitiba-Paranaguá, concluída em tempo recorde de
apenas cinco anos. Grande ainda foi a influência da erva-mate
no comportamento social da população das regiões
ervateiras e de Curitiba especialmente, onde até o início
da Revolução de 1930, existiam mais de uma dúzia
de engenhos.
Paralelo à indústria ervateira, desenvolveram-se
fábricas de barricas para acondicionar o produto e suas
sociedades de classe, como a Sociedade Beneficente dos Barriqueiros
do Ahu e tantas outras. Foi a erva-mate o esteio econômico
do Estado, até o início da II Guerra Mundial, quando
a produção começou a declinar sendo substituída
por outros ciclos, que não chegaram a ter, entretanto,
a ressonância e o esplendor da erva-mate.
Fonte:
http://www.chimarrao.com.br/Curiosidades.html#CICLO%20ECONÔMICO
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Estrada
de Ferro do Paranaguá
A ferrovia Curitiba-Paranaguá foi inaugurada em 1885, cinco anos
após o início dos trabalhos regulares de construção.
Foi construída no sentido Paranaguá-Curitiba e tinha, originalmente,
o nome de Estrada de Ferro Dona Isabel. O engenheiro responsável
pela obra foi Antônio Pereira Rebouças Filho. Embora a pedra
fundamental da Estrada de Ferro Paranaguá-Curitiba tivesse sido
oficialmente lançada em 5 de junho de 1880, em Paranaguá,
no local em que hoje se situa o marco zero do trecho, os trabalhos da
construção já haviam sido iniciados em meados de
fevereiro do mesmo ano.

"A
gravura no verso reproduz um dos mais admiráveis e audaciosos
trechos da estrada de ferro que liga Curitiba, capital do Paraná
à cidade de Paranaguá, principal porto do Estado.
Essa estrada é um arrojada obra de engenharia brasileira.
"
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A construção, durou cinco anos e que consagrou,
como engenheiros notáveis, o Comendador Antônio Ferrucci
e João Teixeira Soares, obedeceu, no trecho da serra, a
diretriz do traçado elaborado por Antônio Pereira
Rebouças Filho. Com a extensão de 110 quilômetros,
a ferrovia conta com 420 obras de arte, incluindo, hoje, 13 túneis
(à época da construção, eram 14),
30 pontes e vários viadutos de grande vão, destacando-se
a ponte São João, a mais importante, com altura
de 55 metros sobre o fundo da grota, e o Viaduto Carvalho, ligado
ao túnel do Rochedo e assentado sobre 5 pilares de alvenaria,
na encosta da própria rocha, o que provoca sensação
de estar sem os trilhos por baixo do trem.
A estrada foi inaugurada no dia 2 de fevereiro de 1885. O trem
saiu de Paranaguá às 10h conduzindo autoridades
federais e estaduais, jornalistas, engenheiros que participaram
da construção e outros convidados. O trem inaugural
chegou em Curitiba às 19h, onde cinco mil pessoas o aguardavam.
O ponto mais elevado da linha encontra-se a oeste do Túnel
Roça Nova, onde a linha atinge novecentos e cinqüenta
e cinco metros sob o nível do mar. Na Estação
do Marumbi, esta linha férrea passa ao lado de um conjunto
de pico. O pico mais alto do conjunto é o Marumby, com
mil quinhentos e trinta e nove metros de altura. O caminho passa
ainda por Morretes e Porto de Cima.
Fonte:
http://www.libreria.com.br/artigos/artigo.php?cat=Geografia&id=134
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Pinheiras
A
madeira de boa qualidade e o tronco reto da araucária, não
demoraram muito a serem notados pela Metrópole. Em 1765, um decreto
do rei D. João V de Portugal autorizou o corte de pinheiros em
Curitiba, para construir a nau São Sebastião, que navegou
entre o Brasil e o Reino por mais de cinqüenta anos, indo em seguida
para a África onde fez o transporte por outros tantos anos, ainda
em bom estado de conservação.
No mesmo século XVIII, Afonso Botelho de Sampaio e Souza, achou
por bem solicitar a decretação, para que fossem considerados
propriedade real, os pinheiros cujo diâmetro, permitisse seu aproveitamento
na mastreação dos navios da armada lusitana. A idéia,
porém, ainda que aplaudida no Reino, nunca se efetivou através
de legislação adequada.
A
exemplo do que aconteceu inicialmente em todo o Brasil, a madeira exportada
era retirada do litoral, pois a falta de ligação desse,
com o planalto, constituía-se no maior empecilho, para a exploração
dos pinheiros, que eram utilizados apenas nos limites de serra acima.
A iniciativa do primeiro grande investimento madeireiro no Paraná
se deve ao arrojo dos irmãos André e Antônio Rebouças,
na organização da Companhia Florestal Paranaense, instalada
em 1871, na localidade de Borda do Campo, próxima ao traçado
da futura ferrovia Curitiba-Paranaguá.

“Paraná é a terra dos pinheiras. Seus pinheiros
fornecem excelente madeira e os nós de seus troncos são
muito empregados no fabrico de objetos de arte. O pinheiro também
oferece rezina e celulose”
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Porém, a concorrência estrangeira, notadamente a do
pinho de Riga, e a dificuldade de vias de comunicação
que possibilitassem o escoamento da madeira, acabaram fazendo fracassar
o empreendimento. Mas foi somente após a abertura da Estrada
da Graciosa, ligando Curitiba a Antonina, em 1873, da construção
da Estrada de Ferro Paranaguá-Curitiba, em 1885 e do ramal
Morretes-Antonina em 1891, que a extensa floresta de Araucária
angustifolia existente nos planaltos paranaenses, permitiu que a
exploração da madeira tivesse início como uma
das atividades econômicas mais importantes do Estado.
O
grande propulsor da exportação do pinheiro paranaense
foi, sem dúvida, a Primeira Guerra Mundial, pois com a impossibilidade
de importação do similar estrangeiro, o pinho-do-paraná
passou a abastecer o mercado interno e o argentino. Multiplicaram-se
as serrarias, concentrando-se no centro-sul e deslocando-se para
o oeste e sudoeste do Estado, na medida em que se esgotavam as reservas
de pinheiros, mais próximas das ferrovias, transformando-se
assim, a exportação de pinho, na nova atividade econômica
paranaense, ultrapassando a importância da erva-mate como
fonte de arrecadação de divisas para o Estado.
O desenvolvimento do transporte feito por caminhão após
a década de 30, libertou a indústria madeireira da
dependência exclusiva da estrada de ferro, penetrando desta
forma, cada vez mais para o interior.Em um determinado espaço
de tempo, durante a Segunda Guerra Mundial, a madeira de pinho liderou
a pauta das exportações do Paraná.
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Findo o período de conflito, o ciclo madeireiro foi declinando,
sendo substituído pelo café que já despontava como
uma das forças econômicas no Estado.Assim, o ciclo econômico
do pinho terminou por volta de 1940, sendo que da primitiva floresta de
pinheiro-do-paraná, resta aproximadamente 5%.
Mas
é inegável também a importância que a araucária
exerce ainda hoje na história, cultura, hábitos e artes
do paranaense.
O pinheiro, símbolo do Paraná, aparece, ainda representado
na bandeira do Estado e nos brasões de aproximadamente oitenta
municípios paranaenses, além de designar estádios,
clubes, estabelecimentos comerciais, indústrias e de estar imortalizado
nas calçadas das praças e ruas de Curitiba.
Fonte:
http://www.pr.gov.br/seec/simbolos_pinheiro_ciclo.shtml
O
Encontro das Três Nações

“Limitando com o Estado do Paraná, temos as repúblicas
da Argentina e Paraguai. O ponto de reunião das três
nações amigas e o Rio Paraná e seu afluente
Iguassú. A Argentina está à esquerda e o Paraguai
à direita.” |
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O Marco das Três Fronteiras é único no mundo
pela localização geográfica e com dois rios
dividindo três países. È um dos principais símbolos
de Foz do Iguaçu, localizado na fronteira entre Brasil, Paraguai
e Argentina.
O obelisco foi inaugurado aproximadamente 11 anos antes da emancipação
política da antiga Vila Iguaçu. Considerado um dos
principais pontos turísticos da região, está
localizado a seis quilômetros do centro de Foz do Iguaçu
e a 23 quilômetros das Cataratas, na foz do rio Iguaçu
com o rio Paraná. Trata-se de um raríssimo acidente
geográfico, pois é o ponto de onde se tem a visão
da fronteira, ao Sul entre o rio Iguaçu e a Argentina; e
a Oeste entre o rio Paraná e o Paraguai. O marco brasileiro
foi inaugurado a 20 de julho de 1903, juntamente com o marco argentino,
através de uma comissão estratégica dos dois
países.
A comissão brasileira estava sob o comando do general Dionísio
Cerqueira e a da Argentina, do general Garmêndia. O obelisco
foi construído em pedra e cimento, em forma de um triângulo
eqüilátero e pintado com as cores nacionais. A área
é historicamente importante pelo fato de que Foz do Iguaçu
deveria se desenvolver demograficamente nesta região, conforme
as determinações da antiga Colônia Militar.
Fonte:
http://www.h2foz.com.br/outros/marco/index.php
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Carroças
Coloniais

“Ainda é comum no interior do estado do Paraná,
o uso de velhas carroças, tipo colonial, que circulam pelos
caminhos das fazendas, picadas, cobrindo enormes distâncias.
Essas velhas carroças, com os carros de bois, têm contribuído
muito para o progresso do país.” |
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A
existência, freqüente e numerosa dessa carroça
no Sul do Brasil, leva a supor que a mesma seja originaria da região.
Essas carroças porém, possuem origem européia.
Foram trazidas para o Brasil pelos imigrantes poloneses e ucranianos,
no fim do século XIX.
Na região do Paraná foi produzida em grande numero
devido a abundancia do material essencial a sua produção:
a madeira, no caso o pinho-do-paraná. As carroças
destinam-se, principalmente, ao transporte de produtos agrícolas
como em sua região de origem, é utilizado também
no transporte de mercadorias e cargas de toda natureza, conduzindo,
concomitantemente, passageiros.
Durante muito tempo esses carros foram o único meio de locomoção
dos meios gerais, esses imensos “carroções”
faziam todo o movimento comercial de Curitiba. Eram grandes carros
de quatro rodas, puxados por 8 ou 10 cavalos e cobertos por uma
tolda de forma hemicilíndrica achatada, sustentada por meio
de uma armação flexível de finas ripas de madeira
de timbó. Traziam até 1.500 Kg de carga útil,
seguramente protegida contra a intempérie e propiciavam ao
carroceiro um abrigo com grau de razoável conforto e um ambiente
que tinha algo de doméstico.
Fonte:
http://www.rhr.uepg.br/v2n1/joseli.htm
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