Viajando pelo Brasil

Pictorial travel around the Brazil
Memory of the mid-twentieth century - 1950 circa
Eucalol series 256 a 279
Texto extraído do verso das estampas
Desenhos do artista Percy Lau
Das coleções do Rio de Janeiro

Paraná (série 273)

 
pag 21


Colheita de Bananas

A produção de banana no Paraná concentra-se principalmente na região litorânea (80% da área), onde ocorre em duas situações distintas: no Litoral norte, em sistemas de produção pouco desenvolvidos; e no Litoral sul, em sistemas mais intensivos, semelhantes aos desenvolvidos em Santa Catarina (um dos estados em que a atividade é mais importante e organizada no país).

“A cultura da banana, no Estado do Paraná, é muito importante. As cenas da colheita da banana são, agora, no Paraná, um dos aspetos comuns da sua ativa e fecunda vida rural.”

 

As restrições à produção dentro dos padrões convencionais na região do Litoral norte, considerando-se as limitações de recursos dos agricultores, a fragilidade dos recursos naturais e a legislação ambiental, apontam como alternativa a busca de mercados diferenciados (variedades produzidas em menor escala, banana orgânica, produtos agro-industriais).

As regiões do Norte e Oeste do Paraná apresentam bom potencial para a expansão da área de banana, embora possuam clima subtropical, que não é exatamente a condição ideal para a bananeira, uma planta de clima quente e úmido. A produção nestas regiões vem crescendo, evidenciando o interesse que vem despertando entre os agricultores como uma opção de diversificação. A maior vocação para a agricultura destas regiões, considerando-se os agricultores que as ocupam e suas condições agro ecológicas, as credenciam a produzir banana de boa qualidade, em condições de competir com outras áreas produtoras no mercado convencional. Aproximadamente 2/3 da demanda paranaense comercializada no estado é atendida pela produção de outros estados.

A ação integrada e harmônica de todos os agentes da cadeia e das instituições públicas e privadas envolvidas com a cadeia produtiva da banana, possibilitará sua expansão e melhoria de eficiência, trazendo benefícios para toda a sociedade paranaense.

Fonte: http://www.pr.gov.br/cadeias/banana.html


Mate

A erva-mate, responsável por um dos mais longos e produtivos ciclos econômicos da história paranaense, teve seu apogeu, no século XIX. O Paraná era a quinta Comarca da Província de São Paulo, da qual dependia e sofria influência nos negócios internos. Com o advento do ciclo do mate, surgiu uma atividade com técnicas que os paulistas desconheciam, fugindo-lhes das mãos o controle da florescente indústria.


“A herva mate é a cultura típica do Paraná e uma das suas grandes fontes de renda. As plantações de mate, no Estado sulino, cobrem vastas áreas de terra. O mate é uma bebida muito apreciada pelos brasileiros.”
 

O mate foi o grande argumento de ordem econômica e o principal responsável pela Emancipação Política do Paraná, concretizada a 19 de dezembro de 1853. No bojo da atividade ervateira, que chegou a representar 85 por cento da economia da nova província, instalaram-se indústrias: em 1853 existiam 90 engenhos de beneficiamento de mate; floresceram cidades como Guaíra, desbravada e colonizada pela Companhia Matte Laranjeira S. A., Rio Negro que abrigava uma burguesia ervateira abastada e influente e tantos outros centros urbanos que evoluíram de portos fluviais como União da Vitória, Porto Amazonas e São Mateus do Sul.

Foi na esteira deste ciclo, que os transportes tiveram grande impulso: desenvolveu-se a navegação fluvial no rio Iguaçu; construiu-se a Estrada da Graciosa e a Ferrovia Curitiba-Paranaguá, concluída em tempo recorde de apenas cinco anos. Grande ainda foi a influência da erva-mate no comportamento social da população das regiões ervateiras e de Curitiba especialmente, onde até o início da Revolução de 1930, existiam mais de uma dúzia de engenhos.

Paralelo à indústria ervateira, desenvolveram-se fábricas de barricas para acondicionar o produto e suas sociedades de classe, como a Sociedade Beneficente dos Barriqueiros do Ahu e tantas outras. Foi a erva-mate o esteio econômico do Estado, até o início da II Guerra Mundial, quando a produção começou a declinar sendo substituída por outros ciclos, que não chegaram a ter, entretanto, a ressonância e o esplendor da erva-mate.

Fonte:
http://www.chimarrao.com.br/Curiosidades.html#CICLO%20ECONÔMICO


Estrada de Ferro do Paranaguá

A ferrovia Curitiba-Paranaguá foi inaugurada em 1885, cinco anos após o início dos trabalhos regulares de construção. Foi construída no sentido Paranaguá-Curitiba e tinha, originalmente, o nome de Estrada de Ferro Dona Isabel. O engenheiro responsável pela obra foi Antônio Pereira Rebouças Filho. Embora a pedra fundamental da Estrada de Ferro Paranaguá-Curitiba tivesse sido oficialmente lançada em 5 de junho de 1880, em Paranaguá, no local em que hoje se situa o marco zero do trecho, os trabalhos da construção já haviam sido iniciados em meados de fevereiro do mesmo ano.

"A gravura no verso reproduz um dos mais admiráveis e audaciosos trechos da estrada de ferro que liga Curitiba, capital do Paraná à cidade de Paranaguá, principal porto do Estado. Essa estrada é um arrojada obra de engenharia brasileira. "

 

A construção, durou cinco anos e que consagrou, como engenheiros notáveis, o Comendador Antônio Ferrucci e João Teixeira Soares, obedeceu, no trecho da serra, a diretriz do traçado elaborado por Antônio Pereira Rebouças Filho. Com a extensão de 110 quilômetros, a ferrovia conta com 420 obras de arte, incluindo, hoje, 13 túneis (à época da construção, eram 14), 30 pontes e vários viadutos de grande vão, destacando-se a ponte São João, a mais importante, com altura de 55 metros sobre o fundo da grota, e o Viaduto Carvalho, ligado ao túnel do Rochedo e assentado sobre 5 pilares de alvenaria, na encosta da própria rocha, o que provoca sensação de estar sem os trilhos por baixo do trem.

A estrada foi inaugurada no dia 2 de fevereiro de 1885. O trem saiu de Paranaguá às 10h conduzindo autoridades federais e estaduais, jornalistas, engenheiros que participaram da construção e outros convidados. O trem inaugural chegou em Curitiba às 19h, onde cinco mil pessoas o aguardavam.

O ponto mais elevado da linha encontra-se a oeste do Túnel Roça Nova, onde a linha atinge novecentos e cinqüenta e cinco metros sob o nível do mar. Na Estação do Marumbi, esta linha férrea passa ao lado de um conjunto de pico. O pico mais alto do conjunto é o Marumby, com mil quinhentos e trinta e nove metros de altura. O caminho passa ainda por Morretes e Porto de Cima.

Fonte:
http://www.libreria.com.br/artigos/artigo.php?cat=Geografia&id=134


Pinheiras

A madeira de boa qualidade e o tronco reto da araucária, não demoraram muito a serem notados pela Metrópole. Em 1765, um decreto do rei D. João V de Portugal autorizou o corte de pinheiros em Curitiba, para construir a nau São Sebastião, que navegou entre o Brasil e o Reino por mais de cinqüenta anos, indo em seguida para a África onde fez o transporte por outros tantos anos, ainda em bom estado de conservação.

No mesmo século XVIII, Afonso Botelho de Sampaio e Souza, achou por bem solicitar a decretação, para que fossem considerados propriedade real, os pinheiros cujo diâmetro, permitisse seu aproveitamento na mastreação dos navios da armada lusitana. A idéia, porém, ainda que aplaudida no Reino, nunca se efetivou através de legislação adequada.

A exemplo do que aconteceu inicialmente em todo o Brasil, a madeira exportada era retirada do litoral, pois a falta de ligação desse, com o planalto, constituía-se no maior empecilho, para a exploração dos pinheiros, que eram utilizados apenas nos limites de serra acima. A iniciativa do primeiro grande investimento madeireiro no Paraná se deve ao arrojo dos irmãos André e Antônio Rebouças, na organização da Companhia Florestal Paranaense, instalada em 1871, na localidade de Borda do Campo, próxima ao traçado da futura ferrovia Curitiba-Paranaguá.



“Paraná é a terra dos pinheiras. Seus pinheiros fornecem excelente madeira e os nós de seus troncos são muito empregados no fabrico de objetos de arte. O pinheiro também oferece rezina e celulose”

 

Porém, a concorrência estrangeira, notadamente a do pinho de Riga, e a dificuldade de vias de comunicação que possibilitassem o escoamento da madeira, acabaram fazendo fracassar o empreendimento. Mas foi somente após a abertura da Estrada da Graciosa, ligando Curitiba a Antonina, em 1873, da construção da Estrada de Ferro Paranaguá-Curitiba, em 1885 e do ramal Morretes-Antonina em 1891, que a extensa floresta de Araucária angustifolia existente nos planaltos paranaenses, permitiu que a exploração da madeira tivesse início como uma das atividades econômicas mais importantes do Estado.

O grande propulsor da exportação do pinheiro paranaense foi, sem dúvida, a Primeira Guerra Mundial, pois com a impossibilidade de importação do similar estrangeiro, o pinho-do-paraná passou a abastecer o mercado interno e o argentino. Multiplicaram-se as serrarias, concentrando-se no centro-sul e deslocando-se para o oeste e sudoeste do Estado, na medida em que se esgotavam as reservas de pinheiros, mais próximas das ferrovias, transformando-se assim, a exportação de pinho, na nova atividade econômica paranaense, ultrapassando a importância da erva-mate como fonte de arrecadação de divisas para o Estado.

O desenvolvimento do transporte feito por caminhão após a década de 30, libertou a indústria madeireira da dependência exclusiva da estrada de ferro, penetrando desta forma, cada vez mais para o interior.Em um determinado espaço de tempo, durante a Segunda Guerra Mundial, a madeira de pinho liderou a pauta das exportações do Paraná.


Findo o período de conflito, o ciclo madeireiro foi declinando, sendo substituído pelo café que já despontava como uma das forças econômicas no Estado.Assim, o ciclo econômico do pinho terminou por volta de 1940, sendo que da primitiva floresta de pinheiro-do-paraná, resta aproximadamente 5%.

Mas é inegável também a importância que a araucária exerce ainda hoje na história, cultura, hábitos e artes do paranaense.
O pinheiro, símbolo do Paraná, aparece, ainda representado na bandeira do Estado e nos brasões de aproximadamente oitenta municípios paranaenses, além de designar estádios, clubes, estabelecimentos comerciais, indústrias e de estar imortalizado nas calçadas das praças e ruas de Curitiba.

Fonte:
http://www.pr.gov.br/seec/simbolos_pinheiro_ciclo.shtml


O Encontro das Três Nações



“Limitando com o Estado do Paraná, temos as repúblicas da Argentina e Paraguai. O ponto de reunião das três nações amigas e o Rio Paraná e seu afluente Iguassú. A Argentina está à esquerda e o Paraguai à direita.”
 

O Marco das Três Fronteiras é único no mundo pela localização geográfica e com dois rios dividindo três países. È um dos principais símbolos de Foz do Iguaçu, localizado na fronteira entre Brasil, Paraguai e Argentina.

O obelisco foi inaugurado aproximadamente 11 anos antes da emancipação política da antiga Vila Iguaçu. Considerado um dos principais pontos turísticos da região, está localizado a seis quilômetros do centro de Foz do Iguaçu e a 23 quilômetros das Cataratas, na foz do rio Iguaçu com o rio Paraná. Trata-se de um raríssimo acidente geográfico, pois é o ponto de onde se tem a visão da fronteira, ao Sul entre o rio Iguaçu e a Argentina; e a Oeste entre o rio Paraná e o Paraguai. O marco brasileiro foi inaugurado a 20 de julho de 1903, juntamente com o marco argentino, através de uma comissão estratégica dos dois países.

A comissão brasileira estava sob o comando do general Dionísio Cerqueira e a da Argentina, do general Garmêndia. O obelisco foi construído em pedra e cimento, em forma de um triângulo eqüilátero e pintado com as cores nacionais. A área é historicamente importante pelo fato de que Foz do Iguaçu deveria se desenvolver demograficamente nesta região, conforme as determinações da antiga Colônia Militar.

Fonte:
http://www.h2foz.com.br/outros/marco/index.php


Carroças Coloniais



“Ainda é comum no interior do estado do Paraná, o uso de velhas carroças, tipo colonial, que circulam pelos caminhos das fazendas, picadas, cobrindo enormes distâncias. Essas velhas carroças, com os carros de bois, têm contribuído muito para o progresso do país.”
 

A existência, freqüente e numerosa dessa carroça no Sul do Brasil, leva a supor que a mesma seja originaria da região. Essas carroças porém, possuem origem européia. Foram trazidas para o Brasil pelos imigrantes poloneses e ucranianos, no fim do século XIX.

Na região do Paraná foi produzida em grande numero devido a abundancia do material essencial a sua produção: a madeira, no caso o pinho-do-paraná. As carroças destinam-se, principalmente, ao transporte de produtos agrícolas como em sua região de origem, é utilizado também no transporte de mercadorias e cargas de toda natureza, conduzindo, concomitantemente, passageiros.

Durante muito tempo esses carros foram o único meio de locomoção dos meios gerais, esses imensos “carroções” faziam todo o movimento comercial de Curitiba. Eram grandes carros de quatro rodas, puxados por 8 ou 10 cavalos e cobertos por uma tolda de forma hemicilíndrica achatada, sustentada por meio de uma armação flexível de finas ripas de madeira de timbó. Traziam até 1.500 Kg de carga útil, seguramente protegida contra a intempérie e propiciavam ao carroceiro um abrigo com grau de razoável conforto e um ambiente que tinha algo de doméstico.

Fonte: http://www.rhr.uepg.br/v2n1/joseli.htm

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